Weißeritztalbahn im Mai 2026 — der Wiederaufbau abgeschlossen

Die abgeschlossene Wiederaufbau-Geschichte

Die Weißeritztalbahn im Osterzgebirge ist im aktuellen Mai 2026 wieder eine vollständige Schmalspurbahn. Diese Aussage klingt trivial, ist aber das Ergebnis von 15 Jahren mühevollen Wiederaufbaus nach der schwersten Naturkatastrophe, die je eine deutsche Schmalspurbahn getroffen hat. In Heft 11 berichten wir vom aktuellen Betriebsstand, von der bemerkenswerten Standardlokomotive BR 99.77 und von den Holzgebrücken-Konstruktionen, die heute wieder über die Rote Weißeritz führen.

Geschichte 1882 bis 2002

Die Weißeritztalbahn wurde in zwei Etappen eröffnet: Am 1. November 1882 ging der Abschnitt Freital-Hainsberg–Schmiedeberg in Betrieb, am 3. September 1883 folgte die Verlängerung bis zum Kurort Kipsdorf. Die Gesamtlänge beträgt 26,3 km, die Spurweite ist 750 mm — die sächsische Standard-Schmalspur, die im Königreich Sachsen ab 1881 als systematische Schmalspur-Variante etabliert wurde. Die Strecke folgt dem Tal der Roten Weißeritz, eines Mittelgebirgsflusses, der vom Osterzgebirge herab in die Elbe entwässert.

In ihren ersten 120 Betriebsjahren erlebte die Weißeritztalbahn die typische Schmalspur-Geschichte: Wachstum in den ersten Jahrzehnten, schrittweise Modernisierung in der Reichsbahnzeit, Stillegungs-Drohungen in den 1970er Jahren der Deutschen Reichsbahn der DDR, Rettung durch das Schmalspurbahn-Erhaltungsprogramm der Nach-Wende-Zeit. Bis 2002 fuhr die Weißeritztalbahn täglich, mit Standardlokomotiven der sächsischen Schmalspur-Familie und touristisch geprägter Auslastung.

Das Augusthochwasser 2002

Am 12. und 13. August 2002 brachen über dem Osterzgebirge Niederschläge nieder, die punktuell 312 mm in 24 Stunden erreichten — ein Wert, der das Hundertjährige-Hochwasser deutlich übertraf. Die Rote Weißeritz schwoll von ihrem normalen Sommer-Durchfluss von 2 bis 4 m³/s auf geschätzte 280 m³/s an. Die Strecke der Weißeritztalbahn wurde auf weiten Abschnitten weggespült. Brücken stürzten ein, Bahndämme wurden vollständig ausgeräumt, ganze Streckenabschnitte verloren ihre Trasse.

Drei Lokomotiven der Baureihe 99.77, die im Lokschuppen Freital-Hainsberg standen, blieben unbeschädigt — der Lokschuppen lag knapp über der Hochwassermarke. Eine Maschine im Bahnhof Kurort Kipsdorf wurde dagegen so beschädigt, dass die Wiederherstellung als wirtschaftlicher Totalverlust eingeschätzt werden musste.

Wiederaufbau in zwei Etappen

Die erste Etappe des Wiederaufbaus dauerte von 2003 bis 2008. Die Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft (SDG), die seit 2004 Betreiberin der Weißeritztalbahn ist, konnte den Abschnitt Freital-Hainsberg–Dipoldiswalde am 14. Dezember 2008 wieder in Betrieb nehmen. Auf diesen 14,9 km wurden zwei vollständig neue Brücken errichtet, drei Bahndämme komplett neu aufgeschüttet und 4,2 km Schienen verlegt.

Die zweite Etappe — die Reststrecke Dipoldiswalde–Kurort Kipsdorf, 11,4 km — zog sich bis 2017 hin. Hier waren die Schäden noch gravierender; insbesondere im Abschnitt um Schmiedeberg musste die Trasse teilweise neu trassiert werden, weil das ursprüngliche Flussbett der Roten Weißeritz nach dem Hochwasser nicht mehr an gleicher Stelle verlief. Am 17. Juni 2017 fuhr der erste reguläre Zug nach 15 Jahren wieder bis zum Kurort Kipsdorf. Damit war die Strecke vollständig wiederhergestellt.

Der Betriebsstand im Mai 2026

Im aktuellen Mai 2026 fahren auf der Weißeritztalbahn werktags sechs Zugpaare zwischen Freital-Hainsberg und Kurort Kipsdorf. An Wochenenden und Feiertagen sind es zehn Zugpaare. Die Fahrzeit für die Gesamtstrecke beträgt 1 Stunde 45 Minuten — bei einer Streckenlänge von 26,3 km ergibt das eine Reisegeschwindigkeit von rund 15 km/h. Im Streckenprofil mit zahlreichen Brücken, engen Kurven und ständig wechselnden Steigungen zwischen 5 und 25 ‰ ist dieser Wert angemessen.

Der Mai-Fahrplan 2026 zeigt eine bemerkenswerte Besonderheit: An Sonntagen wird ein zusätzliches Spätzugpaar gefahren, das um 19:42 Uhr in Freital-Hainsberg abfährt und gegen 21:30 Uhr in Kurort Kipsdorf eintrifft. Dieser sogenannte „Abendzug” — eine seit 2024 eingeführte Saisonleistung — bedient den Tourismus rund um die Talsperre Malter und das obere Erzgebirge.

Die Standard-Lok BR 99.77

Die Baureihe 99.77 ist die sächsische Schmalspur-Standardlokomotive der Nachkriegszeit. Sie wurde zwischen 1952 und 1956 in der Lokomotivfabrik Karl Marx Babelsberg (LKM) gefertigt — derselben Fabrik, die auch die BR 99.22 für die HSB lieferte. Die Achsfolge ist 1’E1, das Dienstgewicht beträgt 56 t bei voller Wasser- und Kohleladung. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 30 km/h, die Stundenleistung bei 500 PS. Der Kessel arbeitet mit 14 bar Betriebsdruck.

Auf der Weißeritztalbahn stehen im Mai 2026 vier betriebsfähige Maschinen der BR 99.77 zur Verfügung: 99 1771-7, 99 1772-5, 99 1773-3 und 99 1777-4. Eine fünfte Maschine, die 99 1761-8, befindet sich in einer mehrjährigen Hauptuntersuchung bei Dampflok-Tradition Oberhof; eine Rückkehr wird für Herbst 2027 erwartet.

Die Holzgebrücken entlang der Roten Weißeritz

Eine bauliche Besonderheit der wiederaufgebauten Strecke sind die Holzgebrücken-Konstruktionen, die an drei Stellen die Rote Weißeritz queren. Diese Brücken — strenggenommen Holzfachwerkbrücken mit eingehängten Stahlträgern — wurden bewusst nach historischem Vorbild errichtet, wo die ursprünglichen Brücken der 1880er Jahre vor dem Hochwasser noch in Holzfachwerk-Bauart bestanden hatten.

Im Bereich zwischen Schmiedeberg und Kurort Kipsdorf passiert der Zug drei dieser Brücken in dichter Folge. Sie sind je 22 bis 28 m lang, mit doppelten Diagonal-Streben in V-Anordnung und einem Sockel aus Granitquadern. Die Fahrbahn liegt mit einer schmalen Stahlbrücke knapp über dem Wasserspiegel; bei normalem Pegel der Roten Weißeritz beträgt der Abstand zwischen Schienenoberkante und Wasseroberfläche rund 3,5 m. Die Brücken sind aus Eisenbahn-Foto-Sicht außergewöhnlich gut zugänglich — von einem schmalen Wanderweg am südlichen Ufer hat man Sichtachsen, die in der deutschen Schmalspur-Foto-Topografie ihresgleichen suchen.